Il Ă©tait une fois...
... la saison 1966
A Zandvoort, le 24 juillet 1966, un vieillard s’apprĂŞte Ă prendre le volant
de la voiture en pole position du Grand-Prix des Pays-Bas. Démarche voûtée,
canne, fausse barbe, tout y est. Mais ce simili-vieillard n’a que quarante
ans, et il se bat pour être sacré une troisième fois champion du monde de
Formule 1. Et si il y met de l’humour, c’est que c’est vers lui que se sont
tournés les sarcasmes en début de saison.
En effet, cette année, le nouveau règlement entre en vigueur, avec une
spectaculaire multiplication par deux de la cylindrée qui passe à 3 L. Le
public et Ferrari sont largement favorables Ă cette augmentation de
cylindrée, mais les pilotes et les constructeurs anglais le sont moins. Les
premiers redoutent une dégradation des conditions de sécurité et un retour
des sĂ©ries d’accidents mortels d’avant 1961, et les autres sont sans moteur
suite au retrait de Climax. Seul BRM a un H16 Ă l’Ă©tude.
Par consĂ©quent, la CSI dĂ©cide d’augmenter le poids limite des voitures Ă 500
kg, afin d’encourager les constructeurs Ă dĂ©velopper des monoplaces plus
rĂ©sistantes et plus sures, et elle autorise l’emploi de moteurs 1500
suralimentĂ©s, solution que personne ne choisira. En effet, l’obligation
d’emploi d’essence du commerce, sans additifs, rend le handicap de cylindrĂ©e
insurmontable.
La puissance accrue des moteurs va donner aux pneumatiques une importance
déterminante. Mais si Firestone, Dunlop et Good-Year vont se concurrencer,
la saison 1966 sera avant tout une lutte de motoriste.
Et dans cette bataille, Ferrari est en position de force avec son V12 Ă 60°
3,3 L de sport, qu’il est aisĂ© de ramener Ă 3L pour la F1 et qui dĂ©veloppera
360 chevaux. Et l’on peut a priori compter sur le talent de John Surtees.
Mais on se souvient que les relations entre Bandini, Surtees et le directeur
sportif Dragoni sont plus que tendues, ce qui n’empĂŞche pas Ferrari de
rester archi-favori.
BRM développe de son côté un H16 pour ses P83, toujours pilotées par Graham
Hill et Jackie Stewart. Ce moteur se rĂ©vèle rapidement d’une complexitĂ©
technique difficile à gérer. En outre, il est trop lourd. Mais BRM persiste,
car le H16, lorsqu’il sera prĂŞt, doit dĂ©velopper plus de 400 chevaux, avec
un potentiel de plus de 600 ! En attendant on utilisera les anciennes P261
dotĂ©es d’un moteur de 1965 gonflĂ© Ă 2L.
Chapman, qui a su mener son Ă©curie Lotus au sommet en association avec
Climax, est peut-être le constructeur le plus affecté par le retrait du
motoriste. Il a noué des contacts avec BRM en vue de la fourniture du H16,
mais cette solution ne le satisfait pas. Il poursuit donc ses recherches, et
au mois de mars, prend une dĂ©cision qui va bouleverser l’avenir de son
équipe et de la F1. Il commande un moteur à deux ingénieurs, Mike Costin et
Keith Duckworth, qui s’illustrent en Formule Junior en prĂ©parant des moteurs
Ford 1100 cm3. Costin et Duckworth misent tout sur la simplicité, la
sobriété, la compacité et la légèreté. Avec un budget limité, ils livreront
en 1967 le Ford-Cosworth V8 DFV, qui sera LE moteur de F1 du siècle.
Mais en 1966, Chapman va devoir utiliser le BRM, et en début de saison,
Clark et Arundell devront se contenter d’un V8 Climax rĂ©alĂ©sĂ©.
La situation de Cooper est diffĂ©rente. L’Ă©curie a Ă©tĂ© revendue au Chipstead
Motor Group, qui dispose du Maserati V12, un descendant de celui de la 250F
de Fangio en 1957. La réputation des moteurs Maserati donne à Cooper des
espoirs de renaissance. Mais ce V12 est volumineux, et la T81 de Jochen
Rindt va se rĂ©vĂ©ler lourde et peu agile, tellement goulue en carburant qu’on
la surnommera « Torrey Canyon ».
Honda, sans moteur, est forfait pour le début de saison, et laisse Ginther
courir pour Cooper. Nakamura travaille sur un V12 Ă 90° de 425 chevaux, qui
va se révéler aussi lourd que le BRM, pour une puissance exploitable
inférieure et une consommation excessive.
Gurney a quittĂ© Brabham pour crĂ©er son Ă©curie. Il a fondĂ© en 1965 l’Ă©quipe
All American Racers pour courir aux 500 miles d’Indianapolis sur une Lotus
38, et cette annĂ©e, il s’aligne en F1. Sa magnifique Eagle T1G est une Lotus
38 redessinée, et pour sa motorisation, il a gardé des contacts avec des
ingénieurs du temps où il pilotait pour BRM. Il va donc hériter en cours de
saison d’un projet d’Henry Weslake et Aubrey Woods rejetĂ© par BRM, un V12 Ă
48 soupapes.
Bruce McLaren fonde également son écurie. Sa M2B se caractérise par une
coque en mallite, un matĂ©riau composite très coĂ»teux, mais d’une rigiditĂ©
sans Ă©gale Ă l’Ă©poque. Par contre ni le Ford V8 Indy, ni le Serenissima V8
GT conçu par Chiti, l’ancien ingĂ©nieur Ferrari, ne se montreront
compétitifs.
Suite au départ de Gurney, Jack Brabham a décidé de prolonger sa carrière de
pilote, aux cotés de Hulme. Mais où trouver un moteur ? Repco, une firme
australienne avec laquelle Brabham est en rapport étroit depuis des années,
lui propose un dĂ©rivĂ© direct d’un ancien V8 Ă bloc aluminium que General
Motors destinait à des Buick de série. Sa puissance est faible, 285 chevaux
seulement, mais sa sobriĂ©tĂ©, sa plage d’utilisation Ă©tendue, sa lĂ©gèretĂ© et
sa simplicité peuvent compenser ce handicap. La BT19 et la BT20 sont de la
même façon construites en juxtaposant des pièces déjà existantes, prises ici
et là . Le projet Brabham, véritable promotion du recyclage, en a fait
sourire plus d’un. Et pourtant...
La saison ne commence pas si bien que prévu pour Ferrari. A Monaco, Surtees
doit s’incliner aux essais devant Clark qui pilote pourtant une Lotus 33
modèle 65, et ne peut résister en course à la BRM de Stewart qui remporte
largement une course où seulement quatre voitures terminent classées.
Surtees est mécontent, car il aurait préféré conduire une 346 à moteur Dino
V6 2,4 L de Formule Tasmane, qui a été attribuée à Bandini.
Mais l’anglais a sa revanche dès la course suivante, Ă Spa. Les essais sont
Ă©maillĂ©s d’incidents techniques chez presque toutes les Ă©quipes. Arundell
avec son H16, et McLaren avec son Serenissima prĂ©fèrent d’ailleurs dĂ©clarer
forfait pour la course. Le départ a lieu sur piste sèche, mais un violent
orage au cours du premier tour provoque l’Ă©limination de 7 pilotes, dont
Clark, Hulme et Hill. Stewart de retrouve avec une Ă©paule et des cĂ´tes
cassées, bloqué dans sa voiture retournée dans un fossé, sa combinaison
inondĂ©e d’essence. Le drame est Ă©vitĂ© grâce Ă beaucoup de chance et
l’intervention de Hill. Surtees remporte la course après une lutte acharnĂ©e
avec Rindt, qui a failli s’imposer avant d’avoir des problèmes de
transmission.
Mais le torchon brûle définitivement chez Ferrari, et à la course suivante,
Ă Reims, Surtees est parti pour Cooper, remplacĂ© par l’anglais Mike Parkes.
Les Ferrari sont en forme, Bandini est en pole de justesse, Surtees a failli
avoir le plaisir de le devancer. Mais les deux pilotent abandonneront en
course, c’est Brabham qui l’emporte finalement.
Certes, la victoire de Black Jack a été un peu chanceuse. Mais à Brands
Hatch, oĂą Stewart est de retour, ses deux voitures prennent les deux
premières places de la grille, et elles réalisent un doublé en course,
Brabham en tĂŞte. Mais les Ferrari Ă©taient absentes, forfait en raison de
grèves en Italie.
Elles sont de retour à Zandvoort, mais sont complètement dominées aux essais
par les australiennes qui prennent encore les deux premières places de la
grille, le « vieillard » Jack Brabham en pole. Cette fois-ci, la voiture de
Hulme ne tient pas la distance, et Brabham doit lutter férocement contre
Clark, qui mène la course 50 tours avant que son moteur ne se mette à vibrer
terriblement, mais l’australien l’emporte encore.
C’est une annĂ©e de transition pour Lotus, mais le talent de Clark est
intact. L’Ă©cossais rĂ©alise la pole en Allemagne, oĂą des F2 courent mĂŞlĂ©es
aux F1. On découvre ainsi des noms qui résonneront dans quelques années au
sommet : Matra, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Guy Ligier. Brabham gagne
un Grand-Prix endeuillĂ© par l’accident de John Taylor, qui dĂ©cèdera Ă
l’hĂ´pital de Coblence un mois plus tard.
Après cette série victorieuse, seul Surtees peut encore théoriquement
empĂŞcher Brabham de devenir champion. A Monza, oĂą Honda aligne pour la
première fois sa RA273, qui sortira très violemment dans la Curva Grande
après s’ĂŞtre honorablement comportĂ©e, on assiste Ă un triomphe Ferrari. La
Scuderia aligne trois voitures et un nouveau V12 Ă 3 soupapes par cylindre,
et Scarfiotti et Parkes réalisent un doublé. Brabham a abandonné sur fuite
d’huile, mais l’abandon de Surtees sacre dĂ©finitivement l’australien pour la
troisième fois.
La fin de saison prend un visage diffĂ©rent. A Watkins Glenn, on assiste Ă
une montée en puissance des Cooper-Maserati, et à une victoire heureuse de
Clark, qui, alors qu’il est quatrième, profite successivement d’un tĂŞte Ă
queue de Surtees et des abandons de Bandini et de Brabham pour imposer sa
Lotus 43 et le H16 BRM devant trois Cooper. Brabham est sacré champion
constructeur.
Cooper va confirmer au Mexique, oĂą, comme l’annĂ©e dernière, c’est la Honda
de Ginther qui prend le départ en tête. Mais cette fois-ci, Brabham, puis
Rindt, vont prendre le meilleur sur lui. Mais c’est Surtees qui va
finalement gagner le dernier Grand-Prix de la saison.
RĂ©sultats des championnats :
Pilotes :
1er : Jack Brabham (Brabham-Repco) : 42 points (45 marqués)
2eme : John Surtees (Ferrari et Cooper-Maserati) : 28 points
3eme : Jochen Rindt (Cooper-Maserati) : 22 points (24 marqués).
Constructeurs :
1er : Brabham-Repco : 42 points (49 marqués)
2eme : Ferrari : 31 points (32 marqués)
3eme : Cooper-Maserati : 30 points (35 marqués)
La simplicité et la fiabilité des choix de Brabham, son pragmatisme, ont
grandement rĂ©ussi Ă l’australien cette annĂ©e. Mais il a Ă©galement profitĂ©
des déboires de Ferrari et de ceux de BRM avec son puissant H16. Quand la
concurrence aura pris ses marques, et quand Lotus disposera du Cosworth tant
attendu, l’australien pourra-t-il encore gagner de la sorte ?
A suivre...
Christian_F1
