Il était une fois...
... la saison 1976
Chez Ferrari, après avoir vaincu en 1975, on ne s’endort par sur ses
lauriers. Lauda et Forghieri travaillent dur, et dans quelques semaines
l’autrichien et son coéquipier Regazzoni disposeront de la 312T2. Même si
tiffosis et techniciens de Ferrari ne parviennent à s’enthousiasmer pour
Lauda, sa solidité et son professionnalisme ont permis à l’équipe de renouer
de belle façon avec la victoire.
La résurrection de Ferrari inspire d’autres équipes. Ainsi, Brabham conserve
les talentueux Reutemann et Pace, mais aligne la nouvelle BT45, qui se passe
du Cosworth pour utiliser un 12 cylindres à plat fabriqué par Alfa Romeo. Le
but est d’abaisser le centre de gravité, à l’instar du boxer italien.
Et Colin Chapman, tout comme Ferrari il y a deux ans, sent qu’il est temps
d’enrayer le cercle vicieux de la défaite par des décisions radicales.
Courant 75, il décide de s’engager sur la voie de l’effet de sol. L’idée de
créer une dépression sous la voiture pour la coller à la route n’est pas
nouvelle, mais elle n’avait pas encore été appliquée en F1. Ainsi, mi-76, la
nouvelle Lotus 78 à effet de sol est prête, dans le plus grand secret. Mais
Chapman préfère attendre pour éviter de se faire voler l’idée en cours de
saison par la concurrence. Ainsi, il aligne la Lotus 77, une voiture
expérimentale, construite pour être facile à modifier, et laisser libre voie
à l’imagination des ingénieurs. Mario Andretti, de retour chez Lotus,
l’appelle d’ailleurs la F1 à géométrie variable. Chapman espère trouver en
lui les dons de metteur au point qui font défaut à Peterson, qui, dès le
deuxième Grand-Prix de la saison, part chez March, remplacé par son
compatriote Gunnar Nilsonn.
Chez McLaren, on a perdu Emerson Fittipaldi, qui est parti rejoindre un
total inconnu, Ingo Hoffmann, dans l’écurie de son frère,
Fittipaldi-Coppersuccar. Mais on a récupéré le prometteur James Hunt, libéré
par le retrait de Hesketh qui, malgré de jolies performances, est arrivé au
bout de ses capacités financières. Ainsi, l’anglais pilotera avec Mass les
M23 équipées des premières boîtes à 6 vitesses de la F1.
La saison de Scheckter et Depailler va commencer avec les anciennes Tyrrell
007. Mais ils disposeront vite du nouveau bébé de Gardner : la P34. Elle se
distingue par ses six roues, qui permettent de diminuer la surface frontale
des roues avant et de mieux les noyer dans l’aileron, tout en augmentant la
capacité de freinage. La P34 est réussie, et elle va démontrer son
potentiel. Seulement, elle va être victime de sa conception : en effet, si
Goodyear a accepté de fabriquer les mini-pneus des roues avant, il ne les
fera pas évoluer aussi rapidement que les versions classiques. Ainsi, les
P34 vont voir peu à peu un déséquilibre se créer entre les performances de
leurs trains avant et arrière. Il reste tout de même de cette belle
expérience la nostalgie d’un temps où l’on osait essayer des solutions
réellement différentes. Et aussi les prémices d’une révolution.
En effet, les P34 portent sur le côté une bande jaune. Détail, évidemment.
Mais le jaune, c’est la couleur de Renault, et cette décoration traduit les
contacts de Tyrrell avec la firme française, qui lui propose un étrange
moteur. Il est question de pression, de turbine... Mais il est encore trop
tôt pour ça, et Tyrrell préfère ne pas s’engager sur cette voie. Mais on en
reparlera.
Et pour finir, si Surtees, après une année très difficile, espère un
renouveau en alignant une nouvelle voiture aux mains des expérimentés Jones
et Pescarolo, si BRM finit de faire naufrage et disparaît définitivement, et
si Shadow se débat dans des difficultés financières crées par le retrait de
son principal sponsor, une nouvelle équipe fait son apparition. Guy Ligier
reprend le flambeau de Gordini et Matra avec sa JS5, propulsée par le V12
Matra et confiée à Jacques Laffite.
Les Ferrari commencent la saison très fort. Si Hunt réalise la pole au
Brésil et en Afrique du Sud, c’est Lauda qui emporte les deux victoires,
même si il a dû batailler ferme à Interlagos, et si une multitude de petits
problèmes techniques à Kyalami ont bien failli le mettre à la merci de Hunt,
qui termine deuxième. Et pour le premier Grand-Prix des Etats-Unis Ouest, Ã
Long Beach, les Ferrari réalisent un doublé, Regazzoni en tête.
Lauda est déjà en bonne position au championnat, même si il a trouvé en Hunt
une résistance inattendue. Mais en Espagne, la nouvelle 312T2 fait son
apparition, tout comme la Tyrrell P34. Néanmoins, Hunt est encore en pole
devant Lauda, et si ce dernier prend le meilleur départ, le pilote McLaren
réussit à le repasser en course, et termine premier.
Mais Ferrari porte aussitôt réclamation. Ce Grand-Prix marquait
l’instauration de nouvelles dimensions minimales des F1. Elles sont
notamment limitées en hauteur, provoquant la disparition des grandes entrées
d’air dynamique au-dessus de la tête du pilote, mais aussi en largeur, et la
M23 de Hunt dépasse de 1,8 mm les nouvelles spécifications. McLaren fait
appel, mettant ce dépassement sur le compte de la déformation des pneus en
course, et Hunt retrouvera quelques semaines plus tard ses lauriers.
Il en faut plus pour déstabiliser Lauda « l’ordinateur ». En Belgique, les 12
cylindres dominent, et il gagne devant Regazonni et Laffite, avant
d’engranger un nouveau succès à Monaco, où il s’impose devant les 2 P34 de
Scheckter et Depailler. Si Hunt a été désavantagé par son V8 à Zolder, en
principauté il a vécu un week-end cauchemardesque : qualifié 13eme
seulement, il est parti en tête à queue en course avant de casser son
moteur.
C’est précisément au moment où les Ferrari semblent invincibles qu’elles
sont défaites. A Anderstop, un circuit qui leur a toujours été défavorable,
elles sont terrassées par les P34 qui réalisent un doublé après avoir
profité, il est vrai, de l’abandon d’Andretti qui, de toute façon, avait
volé le départ. Mais au Paul Ricard, ce n’est pas le circuit qui trahit
Lauda et Regazzoni, mais la mécanique : les 2 312T2 cassent, et Hunt
l’emporte.
Nouvelle confrontation Lauda-Hunt à Brands Hatch, très modifié en vue de la
sécurité : les deux hommes sont en première ligne. Mais au départ,
l’autrichien s’accroche avec Regazzoni, et ce dernier sort en heurtant la
M23 de Hunt au passage. Un second départ est donné, Lauda mène la course,
mais Hunt profite des problèmes de sélection de boîte de la Ferrari pour
prendre le dessus et gagner. Hélas pour lui, Ferrari, comme en Espagne,
porte réclamation : après l’accident du premier départ, la McLaren n’a pas
rejoint sa place en effectuant le tour réglementaire de circuit. Hunt est de
nouveau déclassé, et cette fois-ci, c’est définitif. Lauda a 61 points, et
mène devant Scheckter qui en a... 30. Il semble que, désormais, rien ne
pourra plus l’arrêter.
Mais au Nurburgring, le 1er août, Lauda est frappé par le destin. Au 1er
tour, il perd le contrôle de sa 312T2 à plus de 200 km/h. Elle traverse le
grillage de protection, heurte une butte de terre qui la renvoie sur la
piste, où elle est percutée de plein fouet par deux autres voitures. Lauda
est toujours conscient, mais prisonnier de sa Ferrari en flammes. L’action
se déroule à Bergwerk, au fin fonds du circuit, et il n’y a pas de
commissaire. Il va falloir l’intervention proprement héroïque de Merzario,
Edwards, Ertl et Lunger pour sauver Lauda, qui est rapidement conduit Ã
l’hôpital. Mais le pronostic est très réservé, il est très gravement brûlé,
et on lui administre l’extrême onction. Cet accident condamne définitivement
le grand Nurburgring, où la sécurité est impossible à assurer. Pour la
petite histoire, C’est Hunt qui a gagné.
L’équipe Ferrari adopte aussitôt une attitude qui va blesser Lauda presque
autant que les flammes : elle assure que sa voiture n’est pour rien dans le
drame, incriminant ainsi implicitement son pilote, prend immédiatement des
contacts avec Reutemann, et si elle déclare forfait en Autriche, c’est
autant pour protester contre la décision de reclasser Hunt au Grand-Prix
d’Espagne qu’en signe de deuil. A Zeltweg, donc, Watson donne sa première
victoire à Penske et Hunt, seulement 4eme, ne profite guère de l’absence des
rouges. Mais à Zandvoort, où une unique 312T2 refait son apparition pour
Regazzoni, il l’emporte devant ce dernier et Andretti. Hunt est revenu à 14
points de Lauda au championnat. Tout est de nouveau possible.
C’est à ce moment que Reutemann arrive chez Ferrari. Mais le 12 septembre,
moins de 6 semaines après avoir lutté contre la mort, Niki Lauda est de
retour pour Monza. Et pas pour faire de la figuration : Ã force de courage,
alors que Peterson l’emporte sur sa March 761 devant Regazzoni et Laffite,
il termine 4eme. Hunt, lui, est sorti de la piste au 12eme tour. Lauda est
en droit de penser que le titre lui est maintenant destiné.
Mais deux facteurs vont se mettre en travers de la route du miraculé :
l’opiniâtreté de Hunt, qui ne baisse pas les bras, et une soudaine baisse de
forme des 312T2. Ainsi, à Mosport, le pilote de la M23 réalise la pole et
gagne, alors que Lauda n’est que 8eme. Et à Watkins Glen, il renouvelle la
performance, part premier et gagne devant Scheckter et Lauda. Ce dernier n’a
plus que 3 points d’avance, et il ne peut pas compter sur l’aide de
Regazzoni, démotivé par l’annonce que Reutemann sera son remplaçant dès la
fin de saison. 1976 se résume finalement à un duel Lauda-Hunt. Le dernier
round décidera de l’issue du combat.
Il se déroule pour la première fois au Japon, sur le circuit du Mont Fuji.
Andretti est en pole devant Hunt et Lauda. Mais le départ sera-t-il donné ?
Le ciel s’est déchaîné, la visibilité est quasi-nulle, l’adhérence tellement
mauvaise que les F1 patinent même en cinquième. Mais après quelques
hésitations, les organisateurs se décident : la course aura lieu. Et Lauda,
évidemment marqué psychologiquement, finit par craquer. A la fin du 2eme
tour, il rentre aux stands, et malgré l’offre de Forghieri de prétexter une
défaillance de sa voiture, préfère dire ce qu’il pense : "il est stupide de
courir dans ces conditions".
La pluie cesse finalement, mais la course est extrêmement confuse. Et de
cette loterie, c’est Andretti qui sort vainqueur, devant Depailler et Hunt
qui arrache d’un point le titre suprême !
Résultats des Championnats :
Pilotes :
1er - James Hunt (McLaren-Ford) : 69 points
2eme - Niki Lauda (Ferrari) : 68 points
3eme - Jody Scheckter (Tyrrell-Ford) : 49 points.
Constructeurs :
1er - Ferrari : 83 points
2eme - McLaren-Ford : 74 points (75 marqués)
3eme - Tyrrell-Ford : 53 points.
Forghieri ne pardonnera jamais à Lauda sa défaillance du Japon. Mais de
dernier a aussi perdu confiance en la Scuderia. C’est notamment l’engagement
immédiat de Reutemann, véritable enterrement par anticipation, qui l’a
blessé, même si Ferrari prétend avoir voulu remplacer Regazzzoni.
Dans ces conditions, les voitures rouges vont-elles pouvoir maintenir leur
domination ?
A suivre...
Christian_F1
