Il était une fois...

... la saison 1973

Fin septembre 1973, Jackie Stewart et François Cévert, coéquipiers mais aussi proches amis, prennent quelques jours de repos aux Bermudes, avant le Grand-Prix des Etats-Unis. Stewart a atteint ses objectifs personnels et depuis des mois, il sait qu’il va arrêter la compétition. Mais il n’en a pratiquement parlé à personne.

Alors il regarde Cévert, mi-plaisantin, mi-sérieux, lui demander si il compte enfin prendre sa retraite. Le français, arrivé « surprise » dans l’équipe en 1970, a su suivre les pas de Stewart, apprendre à son contact. Et maintenant, au terme d’une excellente saison, il est prêt à prendre le relais. Alors Stewart a envie de lui dire "François, j’arrête, c’est ton tour". Mais il ne le fait pas, et cela restera pour lui un immense regret.

L’ambiance qui règne au sein du team Tyrrell, faite de respect et d’affection, fait merveille. Certes, l’année dernière les Lotus ont finalement triomphé, mais début 1973, la 005 et sa soeur 006 sont enfin réellement prêtes, et Stewart est de nouveau favori.

Chez Lotus, l’état d’esprit est totalement différent. Entièrement satisfait de la prestation de Fittipaldi en 1972, Chapman décide pourtant de l’aiguillonner en lui adjoignant un redoutable coéquipier : le très rapide suédois Ronnie Peterson, qui quitte March. Entre les deux pilotes au style différent, mais au talent comparable va se développer une rivalité tendue, encore exacerbée par la presse. Et c’est une rivalité au sommet : ils disposent tous deux de l’arme absolue : la Lotus 72.

Lauda a également quitté March pour piloter l’une des BRM P160E aux côtés de Beltoise, et il n’y aura plus qu’une seule 731 officielle, pour le français Jean-Pierre Jarier.

McLaren, de son côté, conserve Hulme et Revson, et aligne la nouvelle M23. La création de Gordon Coppuck n’innove pas sur le plan technique, mais elle est très travaillée, issue d’un étroit partenariat entre ingénieurs et pilotes, mais aussi mécaniciens. Elle compense ses quelques défauts par une qualité de construction et une maintenance hors du commun à cette époque.

Par contre, Ferrari se débat encore avec ses 312B2 et B3. Regazzonni est parti rejoindre Lauda et Beltoise chez BRM, Ickx est maintenu, et il reçoit comme coéquipier l’italien Arturo Merzario. Andretti, lui, s’est retiré de la F1.

Chez Brabham, Ecclestone n’a pas renouvelé le contrat de Hill, qui sera remplacé par Wilson Fittipaldi comme coéquipier de Carlos Reutemann. La nouvelle BT42 de Gordon Murray, presque un prototype, rompt avec l’héritage technique de Brabham. Il se passe visiblement quel quechose dans l’équipe.

Williams a récupéré Galley et Galli pour piloter ses Iso Rivolta, et Carlos Pace rejoint Hailwood au volant des TS14 de Surtees.

Et cette année, deux nouvelles équipes américaines équipées du DFV font leur apparition. Don Nichols, après avoir connu le succès aux USA, décide de passer à la F1. Ainsi, Tony Southgate, l’ancien ingénieur BRM, crée la Shadow DN1 pour Jackie Oliver et l’américain Georges Follmer. L’équipe fournira aussi des DN1 en kit à Graham Hill.

Et pour finir, Morris « Mo » Nunn, ancien pilote de F3, devenu constructeur en 1970, franchit également le pas. Sa marque, Ensign, a connu de grands succès en F3, mais aucun en F2. Toujours est il que son compatriote Frederick « Rickie » Von Opel lui demande une F1, et ainsi naquit la N173.

Mais 1973 est aussi l’année de la disparition de Matra. Jamais la firme n’aura retrouvé la gloire de ses débuts en F1. Mais elle poursuivra sa voie dans d’autres catégories, au Mans notamment. Amon trouve refuge dans les sporadiques apparitions des Tecno. C’est le début du déclin pour ce pilote extrêmement rapide et doué. Les avis sur sa carrière resteront très variés : du talent malchanceux au gâchis par manque de professionnalisme.

Fittipaldi commence fort en remportant l’Argentine et le Brésil. Les Tyrrell ont du se contenter des podiums. Mais à Kyalami, réponse du berger à la bergère, c’est Stewart qui écrase la course, et Fittipaldi doit s’incliner d’un souffle, à l’issue d’une magnifique bataille, devant la M23 de Revson pour la deuxième place. La course a été marquée par le violent accident de la BRM de Regazzonni, miraculeusement sauvé par l’intervention héroïque d’Hailwood qui a extrait son camarade inconscient de sa voiture en flammes. Décidément, la sécurité n’est pas encore chose acquise en Formule 1.

Mais en Espagne, Fittipaldi remporte une nouvelle victoire, et Stewart a abandonné. Le brésilien est en position de force au championnat. Mais chez Tyrrell, on travaille dur, et le directeur technique Frank Gardner décide d’appliquer l’une des solutions choisies par Lotus : il recule à l’extrême la position de l’aileron arrière, dans le but d’accroître son efficacité.

Et ça marche ! Stewart gagne à Zolder, où Fittipaldi est repoussé à la troisième place par Cévert qui réalise une magnifique course et complète le doublé Tyrrell. Et à Monaco, le brésilien et l’écossais vont s’expliquer pendant toute la course, mais c’est cette fois Stewart qui aura le dernier mot.

La lutte est intense au sommet, mais les M23 se montrent aussi à leur avantage. Hulme l’emporte en Suède devant Peterson, alors que les deux Tyrrell et Fittipaldi ont souffert de problèmes mécaniques. Et Scheckter, qui remplace exceptionnellement Revson, manque bien gagner au Castellet, en repoussant les assauts des deux Lotus. Mais il finit par s’accrocher avec Fittipaldi, et Peterson remporte sa première victoire.

Dans l’affaire, Scheckter a gagné le volant d’une troisième McLaren pour Silvestone. Jarier a laissé tomber la F1, et la March usine est confiée au débutant anglais Roger Williamson, dont la carrière sera des plus courtes et dramatiques. Pour son premier Grand-Prix, il est éliminé au deuxième tour lors d’un immense et terrifiant carambolage provoqué par Scheckter. Après le deuxième départ, la course est animée par un duel Peterson-Stewart. Mais les leaders Tyrrell et Lotus souffrent de nouveaux problèmes mécaniques, et Revson glane une nouvelle victoire pour McLaren, devant Peterson et Hulme.

Les McLaren ont le vent en poupe. Par contre, l’équipe Ferrari, très déçue des performances des 312B3, déclare forfait à Zandvoort. Fittipaldi, pas encore remis d’une violente sortie aux essais, abandonne au 3eme tour. Au 8eme, le drame a lieu devant les objectifs des caméras de télévision : la March de Williamson heurte le rail, se retourne et glisse sur le dos, en flammes. Les secouristes restent étonnamment inertes, mais David Purley, qui pilote une autre March, s’arrête aussitôt pour venir en aide. Il tente tout, jusqu’à essayer de retourner à mains nues la carcasse brûlante de la 731. Mais rien n’y fera, Williamson trouve la mort. Ce drame gâche évidemment ce qui aurait dû être une fête pour Tyrrell : Stewart et Cévert réalisent un doublé, alors qu’aucune des Lotus n’est à l’arrivée.

Mais les deux pilotes renouvellent leur performance au Nurburgring, alors que Fittipaldi, qui se ressent encore de son accident, ne termine que 6eme et que Peterson abandonne. Le brésilien n’est plus que 3eme au championnat, dépassé par Cévert, et si il veut préserver ses chances, il doit frapper fort, et vite.

A Zeltweg, les 72E dominent aux essais comme en course. On croit que les Lotus tiennent leur revanche, mais Fittipaldi est victime d’une fuite d’essence à 6 tours de la fin et ne termine que 11eme. Peterson l’emporte, mais Stewart termine deuxième, et réalise par conséquent une très bonne opération. La fragilité légendaire des Lotus leur a peut-être encore coûté cher.

En effet, à Monza, où Ferrari fait son retour, Stewart est quasiment champion, et Chapman ne donne aucune consigne d’équipe à ses pilotes. Malgré leur fragilité, les Lotus sont supérieures, et elles le démontrent à nouveau en Italie en réalisant à leur tour un doublé. Mais Peterson, en gagnant, prive Fittipaldi de ses dernières chances. Stewart acquiert officiellement son troisième titre, et dans moins d’un mois, le 7 octobre, après son 101eme Grand-Prix, aux Etats-Unis, il raccrochera.

Entre temps, les McLaren récoltent un nouveau succès à Mosport avec Revson, qui gagne devant Fittipaldi au terme d’une course qui a permis à Lauda de s’illustrer sur la piste détrempée du début de Grand-Prix. Cévert a été blessé aux chevilles lors d’un accrochage avec Scheckter, décidément bien turbulent.

Le français est tout juste remis pour Watkins Glen, qui doit être sa dernière course dans l’ombre de Stewart. Ce dernier veut lui annoncer qu’il lui cède la place, enfin. Comme un cadeau d’adieu. Mais il n’en aura pas l’occasion. Aux essais, la Tyrrell 006 est victime d’une sortie de piste d’une rare violence. La voiture est pulvérisée, le rail de sécurité en est arraché sur des dizaines de mètres, le français est tué sur le coup. Le ciel tombe sur la tête du team Tyrrell, qui déclare forfait. Stewart prend sa retraite un jour plus tôt que prévu. En l’absence de l’équipe meurtrie, la voie est grande ouverte pour Lotus pour le championnat constructeur. Peterson l’emporte, Fittipaldi est 6eme et Chapman récolte un nouveau titre, au goût amer.

Résultats des Championnats :

Pilotes :

 1er - Jackie Stewart (Tyrrell-Ford) : 71 points
 2eme - Emerson Fittipaldi (Lotus-Fort) : 55 points
 3eme - Ronnie Peterson (Lotus-Ford) : 52 points.

Constructeurs :

 1er - Lotus-Ford : 92 points (96 marqués)
 2eme - Tyrrell-Ford : 82 points (86 marqués)
 3eme - McLaren-Ford : 58 points.

Le duel entre Tyrrell et Lotus, qui anime la F1 depuis 1968, a atteint son sommet cette année. Mais la première a été anéantie par la mort de Cévert et la retraite de Stewart, sur lesquels Tyrrell misait tout depuis des années. Et chez Lotus, ce n’est guère mieux. Fittipaldi, lassé de cette lutte de tous les instants avec Peterson, décide de quitter Chapman. Les deux écuries vont-elles se remettre de ce chamboulement ? Où alors le temps est-il venu pour d’autres de dominer ?

A suivre...

Christian_F1

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