L’introduction du système KERS va changer la façon de travailler des équipes en 2009. Plusieurs membres de McLaren, des ingénieurs au pilote, font le point sur son développement et sur son influence.
A partir de la saison 2009, les équipes pourront utiliser un système de récupération de l’énergie cinétique (KERS). L’énergie générée lors des freinages sera récupérée puis stockée, et le pilote pourra la réutiliser en appuyant sur un bouton pour bénéficier d’un gain de puissance.
McLaren a débuté les essais en piste de son KERS Barcelone. Lors des derniers tests de la saison, McLaren aura une MP4/23K dotée du système, avant d’intégrer un KERS prêt à disputer des courses sur la MP4/24, la future monoplace de l’équipe. McLaren va également poursuivre ses essais sur l’aérodynamique et les pneus avec une MP4/23 classique.
« Pour nos premiers véritables essais, nous voulons nous assurer que le système peut passer les vibreurs et subir des vibrations que nous n’avons pas forcément vu lors des essais aérodynamiques, » explique Indy Lall, le responsable de l’équipe d’essais de McLaren, sur le site web de l’écurie. « Jusqu’à présent, nous avons extrait une faible quantité de puissance de notre KERS et nous n’allons pas utiliser la puissance maximale immédiatement. Nous allons le faire pas à pas. »
Contrairement à d’autres éléments de la monoplace tels que le moteur, les équipes auront une liberté totale dans le développement de ce système. « Il y aura clairement un développement constant du KERS au cours de l’année, » précise Paddy Lowe, le responsable de l’ingénierie. « Il faut garder à l’esprit que le bénéfice de performances idéal du KERS est plafonné, parce qu’il y a des limites de puissance et d’énergie. Donc en supposant que l’on atteint ce plafond, il faut regarder d’autres domaines comme réduire le poids, le rendre plus efficace ou le rendre plus fiable. »
Le KERS n’aura pas le même impact sur chaque piste et cela pourrait favoriser le spectacle : « [Il] aura plus d’influence sur certaines pistes que sur d’autres, donc la hiérarchie pourrait changer un peu de circuit en circuit. »
Des réglages précis
Le travail des pilotes va beaucoup changer en 2009. Au delà de l’adaptation aux appuis aérodynamiques plus faibles et aux pneus slicks, ils pourront désormais régler l’inclinaison d’un élément de l’aileron avant depuis le volant et ils devront utiliser le KERS au bon moment. Mais le système implique également d’autres changements.
« Il demande des réglages très précis sur la voiture, surtout au freinage » confie Pedro de la Rosa, le pilote d’essais de McLaren, sur le site de l’équipe. « Le KERS se recharge lui même, donc quand on freine cela génère une résistance supplémentaire qu’il faut réussir à compenser pour retrouver l’équilibre. »
« Cela implique une interférence avec le frein moteur et l’équilibre des freins. Il faut trouver le meilleur compromis. Ce n’est pas seulement régler le KERS et aller plus vite, il faut tout équilibrer avec le système complet. S’il n’est pas correctement réglé, ce sera très brutal. La difficulté sera d’adoucir toutes les transitions. »
Certaines équipes sont plus en avance que d’autres avec leur KERS. Honda, BMW et Williams ont effectué plusieurs essais en piste mais Ferrari n’a pas encore fait d’essais avec la totalité du système. Toyota a repoussé l’arrivée de son KERS et l’écurie japonaise ne l’aura sur sa voiture qu’en cours de saison, même si dès essais sont prévus dès janvier.
Vincent Lalanne-Sicaud
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