Tout au long de la semaine, retrouvez l’évolution du développement de la BMW Sauber F1.08 avec Willy Rampf, le directeur technique de l’équipe. Quatrième étape avec le Grand Prix du Canada, où il faut trouver un compromis sur l’aérodynamique. C’est sur cette piste que l’équipe a décroché son premier succès.
Après Monaco, le circuit qui demande le plus d’appuis, la F1 s’est rendue à Montréal, où il faut des appuis moyens. En conséquence, la F1.08 était dotée d’ailerons moins nombreux et plus petits.
« Avec Spa, Montréal est le seul circuit qui demande des appuis moyens, » explique Rampf. « L’efficacité aérodynamique joue un rôle très spécial ici. Nous avons utilisé un aileron avant avec des flaps plus petits et modifiés [graphique 2, où le sponsor Credit Suisse est présent]. L’aileron Tomcat [les cornes] a été abandonné pour avoir moins de traînée. »
« L’aileron arrière [graphique 3] a à nouveau été monté sur des supports centraux [comme à Monaco] et il représentait un nouveau développement. Nous avons également adapté les flasques sur les jantes [graphique 1] pour les exigences spéciales. Aucun autre circuit n’est aussi difficile que Montréal pour les freins et nous avons apporté une attention particulière à l’optimisation du refroidissement. »
La BMW était très performante à Montréal, et suite aux abandons de Lewis Hamilton et Kimi Räikkönen, qui ont dominé le début de la course, Robert Kubica et Nick Heidfeld ont signé le doublé. « Notre doublé n’était pas seulement une récompense pour l’équipe de course en piste mais également pour tous ceux qui sont responsables du développement de la voiture à Hinwill [châssis] et Munich [moteur] » souligne Willy Rampf.
Le dernier volet de l’évolution technique de la BMW Sauber sera le Grand Prix d’Italie, le circuit le plus rapide de la saison, où il faut donc des appuis très faibles.
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Vincent Lalanne-Sicaud
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